<sup id="owu2v"></sup> 一、交通運輸布局的一般原則
1.交通運輸布局的任務及目的
（1）任務：一個區(qū)域交通網線、場站的組織，客流、貨流的分配、引導。
（2）目的：實現區(qū)域運輸的合理化，以獲得最大的經濟效益和社會效益。
2.區(qū)域交通運輸布局的一般原則：交通運輸布局既要適應經濟、社會發(fā)展的需要，也要立足于現有的經濟水平和技術、裝備等條件，還受地質、地貌、氣候、水文等自然條件的影響。不僅要考慮當前的交通運輸實際，還要預測客流、貨流未來的發(fā)展趨勢。
依據運輸需求 | 運輸方式和交通線、站的選擇、標準，以及交通運輸網的密度等，都應依據運輸需求而定 |
適度超前 | 設計標準要滿足今后一定時期的運輸需求 |
因地制宜 | 運輸方式的選擇，交通線、站的選址以及設計標準等要充分考惠自然條件 |
盡量少占土地 | 交通線、站布局應盡量少占土地，尤其是耕地 |
發(fā)揮綜合運輸優(yōu)勢 | 利用不同運輸方式的優(yōu)勢，做好轉運和銜接，形成立體、系統的交通運輸網 |
其他 | 如平衡地區(qū)發(fā)展、適應國防需要等 |
二、影響交通運輸線路布局的因素
區(qū)位因素 | 主要影響 | ||
自然因素 | 地形 | 平原 | 平原地形對線路限制較少，選線時要盡量少占好地，處理好與農田水利建設、城鎮(zhèn)發(fā)展的關系 |
山地 | 線路盡量沿等高線修筑，盡量避開地形復雜的地區(qū)，公路在陡坡上修成“之”字形彎曲或開鑿隧道 | ||
水文 | 線路應避開沼澤地，盡量避免跨越河流，以減少橋涵總長度 | ||
地質 | 避開斷層帶和滑坡、泥石流多發(fā)地區(qū)，特別是開鑿隧道時要盡量避開斷層帶，從背斜部位穿越 | ||
氣候 | 工程設計應特別注意沿線的暴雨、大風等出現的強度和頻率，以及凍土、積雪的深度等，橋涵孔徑大小、路基高低都需要根據當地暴雨強度來設計 | ||
人文因素 | 經濟因素 | 合理布局交通運輸網，促進沿線經濟發(fā)展。鐵路線和公路國道線基本以直達為主，并適當照顧沿線重要經濟點，通過城市時應從城市邊緣經過。省道等地方性公路則以滿足地方經濟發(fā)展和居民需要為主，可以通過當地的居民點、車站、碼頭等 | |
社會因素 | 鞏固國防、加強民族團結、促進少數民族地區(qū)和革命老區(qū)的經濟發(fā)展等 | ||
技術因素 | 可使運輸網伸展到更廣闊的范圍，克服自然條件等對線路建設的自然障礙和車輛運行安全的威脅 | ||
三、交通運輸點的區(qū)位因素和區(qū)位選擇
1.港口、汽車站、航空港的區(qū)位選擇
項目 | 港口 | 汽車站 | 航空港 |
自然因素 | 入港航道要有足夠的深度和寬度 | 受自然因素影響較小，但要求地勢開闊平坦，位置適宜 | 受地形、氣候、地質、水文等影響較大 |
經濟、社會、技術因素 | 腹地條件和城市依托影響較大。另外還需完善的配套設施和高效率的運作服務 | 數量、密度、規(guī)模受經濟發(fā)展水平制約 | 人口稠密，經濟發(fā)達，人流、物流頻繁地區(qū)最為有利 |
選址要求 | 河港：河寬水深，位于或靠近城市陸路交通便利的地方；海港：有避風、避浪、水深的海灣且交通便利的地方 | 城市交通干線兩側，與市內干道系統和其他對外交通有方便直接聯系的地方 | 地勢開闊平坦，坡度適當，天氣較好，地勢較高，距城市較遠但交通便利的地方 |
2.火車站的區(qū)位選擇
四、交通運輸的區(qū)位選擇原則及發(fā)展變化
1.交通運輸線的區(qū)位選擇原則（低、高、大、?。?/span>
（1）成本低——山區(qū)地形起伏要小，隧道要少；平原線路要直，橋梁要少。
（2）安全性高——山區(qū)線路不能太陡，盡量避開地殼運動活躍地區(qū)；平原線路不宜經過沼澤區(qū)等危險地區(qū)。
（3）經濟效益大——地方性公路盡量多經過居民點，國道或高速鐵路（公路）以直達為主。
（4）生態(tài)破壞小———平原地區(qū)少占農田，不破壞水利設施；山區(qū)注意植被的保護。
2.交通運輸布局的發(fā)展變化：區(qū)域交通運輸布局總是處于變化之中，包括新的交通線、站建設，原有交通線、站的改建、擴建或廢棄，不同運輸方式銜接以及適應運輸專業(yè)化、快速化而建設的專用線、站等的改善。交通運輸布局的變化使區(qū)域交通運輸布局逐漸趨向完善、優(yōu)化。
五、交通運輸需求與交通運輸布局
1.交通運輸需求決定交通運輸線的標準和場站規(guī)模：交通運輸需求量較小，布局的交通線標準較較低，場站規(guī)模小；交通運輸需求量較大，布局的交通線標準較高，場站規(guī)模較大。
2.交通運輸布局應重點關注交通運輸需求大的點和線
（1）城市作為區(qū)域經濟發(fā)展中心和區(qū)域客貨集散中心，交通運輸需求大，是區(qū)域交通運輸網的節(jié)點，區(qū)域主要交通運輸線應盡可能連接沿線主要城市。
（2）在相鄰重要城市之間，往往需要布局多條平行的交通線才能滿足兩城市間龐大的交通運輸需求。
3.交通運輸布局應注意不同運輸方式之間的銜接和轉運效率
（1）交通運輸需求有運距、運時、運量、運價、運向等的差異，因此，區(qū)域交通運輸布局要充分發(fā)揮不同運輸方式的特點。五種主要交通運輸方式及適合運輸的貨物如下表。
方式 | 優(yōu)點 | 缺點 | 適合運輸的貨物 |
鐵路運輸 | 運量大，速度快，運費低，連續(xù)性好 | 占地多，造價高，短途運輸成本高 | 運輸大宗的、笨重的需中長途運輸的貨物 |
公路運輸 | 機動靈活，周轉速度快，裝卸方便，適應性強 | 運量小，耗能多，成本高，運費較貴 | 運輸短程、量小的貨物 |
水路運輸 | 運量大，投資少，成本低 | 速度慢，靈活性和連續(xù)性差，受水文和氣象條件影響大 | 運輸大宗、遠程、時間要求不高的貨物 |
航空運輸 | 速度快，運輸效率高
| 運量小，能耗大，運費高，設備投資大，技術要求嚴格 | 運輸急需、貴重、輕型、量不大的貨物 |
管道運輸 | 連續(xù)性強，損耗小，安全方便，運量很大 | 鋪設專門管道，設備投資大，靈活性差 | 運輸大量氣體、液體貨物 |
（2）交通運輸布局要關注從起點到終點的運輸時效。注意不同運輸方式之間的銜接和轉運效率，綜合性交通運輸樞紐應運而生。
4.區(qū)域交通運輸需求變化對區(qū)域交通運輸布局的影響
（1）區(qū)域交通運輸需求增長的特點，決定了區(qū)域交通運輸布局變化的特點。例如，義烏逐漸發(fā)展成為我國乃至世界最大的小商品生產和銷售中心，對航空運輸的需求快速增長，促使義烏航空港的開通和逐步擴建。
（2）區(qū)域交通運輸需求分布的特點也決定了區(qū)域交通運輸布局的特點。
（3）交通運輸布局不僅要考慮當前的交通運輸需求，還要預測客流、貨流未來的發(fā)展，如首都機場擴建時就適度增加了吞吐設計總量，以適應未來。
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